自6月15日正式啟動(dòng)的鐵路貨運(yùn)組織改革，正從貨運(yùn)受理方式、運(yùn)輸組織方式、貨運(yùn)收費(fèi)規(guī)范、“門(mén)到門(mén)”全程物流服務(wù)“一口價(jià)”收費(fèi)四個(gè)方面切入現(xiàn)有貨運(yùn)體制，新變革引發(fā)諸多反響，其中也包括種種爭(zhēng)議。

此次鐵路貨運(yùn)組織改革核心內(nèi)容之一“一口價(jià)”政策，將以往對(duì)客戶的多種收費(fèi)分別繳納，改變?yōu)榧薪y(tǒng)一報(bào)價(jià)，鐵路系統(tǒng)內(nèi)部結(jié)算，簡(jiǎn)化了客戶的手續(xù)，降低了運(yùn)輸成本，使車皮的分配更加貼近市場(chǎng)需求，減少鐵路貨物運(yùn)輸中的行政審批，減少鐵路系統(tǒng)內(nèi)部的尋租空間。

但“一口價(jià)”背后卻似有隱憂。太原鐵路局人士對(duì)財(cái)新記者表示，當(dāng)前中國(guó)鐵路運(yùn)能不足的問(wèn)題并未得到解決，階段性的運(yùn)力供大于求現(xiàn)象是受宏觀經(jīng)濟(jì)影響下滑影響，鐵路總公司也正是在這一背景下推行的貨運(yùn)改革。在此背景下，“一口價(jià)”政策確有生存空間，可暢通無(wú)阻的得到執(zhí)行，并起到轉(zhuǎn)變鐵路作風(fēng)的作用。而一旦這個(gè)條件喪失，運(yùn)力再陷緊張時(shí)，“一口價(jià)”政策就有反復(fù)的可能，既得利益團(tuán)體還會(huì)重新登臺(tái)。供求關(guān)系仍會(huì)再以“點(diǎn)裝費(fèi)”“車皮費(fèi)”為依托，保持一種名義上的平衡，一口價(jià)可能很難繼續(xù)嚴(yán)格執(zhí)行下去，改革推進(jìn)可能會(huì)再次受阻。

他舉例稱，早在1998年因亞洲金融危機(jī)，鐵路貨運(yùn)也遭遇過(guò)同樣大幅下滑趨勢(shì)。1998年、1999年，鐵路貨運(yùn)量連續(xù)兩年環(huán)比下降。時(shí)任鐵道部部長(zhǎng)傅志寰藉此推動(dòng)了以貨運(yùn)營(yíng)銷為主題的貨運(yùn)改革。但2000年之后，中國(guó)經(jīng)濟(jì)進(jìn)入快速增長(zhǎng)階段，鐵路貨運(yùn)量瞬間扭轉(zhuǎn)了下降趨勢(shì)，連續(xù)多年高速增長(zhǎng)，此輪貨運(yùn)改革最終因運(yùn)力供求關(guān)系逆轉(zhuǎn)不了了之，一切又都恢復(fù)原狀。

就此，有相關(guān)人士表示了不同觀點(diǎn)。上海鐵路局，武漢鐵路局多位人士指出，關(guān)于當(dāng)前中國(guó)鐵路運(yùn)能不足可能導(dǎo)致改革出現(xiàn)反復(fù)或停滯危險(xiǎn)的說(shuō)法言過(guò)其實(shí)。持該觀點(diǎn)的相關(guān)人士指出，運(yùn)能不足的問(wèn)題要分區(qū)域看，西部，中部地區(qū)確實(shí)仍存在運(yùn)能不足問(wèn)題，但中國(guó)東部，南部一些地區(qū)在近10年來(lái)，尤其在多條高鐵陸續(xù)開(kāi)通后，既有線貨運(yùn)能力已經(jīng)得到大幅釋放。當(dāng)前貨運(yùn)改革實(shí)施環(huán)境已于10年前大不一樣，以彼時(shí)改革成效評(píng)價(jià)當(dāng)今改革預(yù)期不具有說(shuō)服力。

一位中國(guó)鐵路總公司內(nèi)部人士也指出，嚴(yán)格說(shuō)按照《國(guó)家中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，在2020年完成后，中國(guó)鐵路運(yùn)能緊張問(wèn)題才能得到根本性解決。中國(guó)現(xiàn)階段仍存在運(yùn)能緊張問(wèn)題，但也應(yīng)該看到目前因高鐵的開(kāi)通釋放了大量運(yùn)能，運(yùn)力緊張問(wèn)題正在得到緩解。

他舉例稱，京廣客運(yùn)專線和京滬高鐵開(kāi)通后，京廣既有線停開(kāi)了23對(duì)客運(yùn)列車，京滬停開(kāi)了29對(duì)，對(duì)應(yīng)可增開(kāi)46對(duì)和47對(duì)貨物列車；京廣釋放運(yùn)能1.2億噸，京滬釋放運(yùn)能5000多萬(wàn)噸。部分線路和地區(qū)的貨運(yùn)能力得到了極大的提高，但是，釋放的運(yùn)能，并沒(méi)有提現(xiàn)到貨運(yùn)量的上升上，造成了運(yùn)能閑置。這便是貨運(yùn)組織改革要解決的問(wèn)題。

雖然運(yùn)能緊張問(wèn)題沒(méi)有得到根本性解決，但他認(rèn)為，這并不預(yù)示這改革會(huì)因此而次受阻，甚至出現(xiàn)停滯，他表示，1998年的貨運(yùn)改革與當(dāng)前改革有本質(zhì)區(qū)別，彼時(shí)的改革是在鐵道部政企合一背景下，現(xiàn)時(shí)改革是以鐵道部撤銷，總公司成立后的改革，面向市場(chǎng)的改革不必?fù)?dān)心出現(xiàn)類似從前的反復(fù)與倒退。

但他同時(shí)強(qiáng)調(diào)，必須盡快建立起貨運(yùn)定價(jià)機(jī)制，才能保證貨運(yùn)改革順利展開(kāi)。未來(lái)，無(wú)論貨運(yùn)客運(yùn)，分線路設(shè)定一個(gè)上限價(jià)格后，定期根據(jù)貨流量、客流量冷熱程度作出不同折扣是價(jià)格機(jī)制形成的一個(gè)雛形方案。他強(qiáng)調(diào)，事實(shí)上，客票打折已在客運(yùn)部門(mén)小范圍、分階段、分區(qū)域試行多年。