據(jù)國(guó)際清潔交通委員會(huì)的高級(jí)研究員瓦格納（VanceWagner）說，盡管汽車排放的顆粒物在中國(guó)的顆粒物排放總量中僅占一小部分，但在密集的城市地區(qū)，車輛排放的顆粒物無疑是人類接觸到的PM2.5顆粒物的最主要來源。

霧霾還在中國(guó)徘徊，鋼鐵、石油業(yè)大佬均自我撇清稱，所在行業(yè)非霧霾天氣的“罪魁禍?zhǔn)?rdquo;。

1月31日，有報(bào)道稱，中石化董事長(zhǎng)傅成玉當(dāng)天在北京表示，煉油企業(yè)是霧霾天氣直接責(zé)任者之一，但這并非因油企質(zhì)量不達(dá)標(biāo)，而是中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)不夠，只有北京推行含硫量在10ppm（1ppm=1mg/kg）以下的歐Ⅴ排放標(biāo)準(zhǔn)，但全國(guó)普遍為150ppm的歐Ⅲ，標(biāo)準(zhǔn)不提高，設(shè)備改造就上不去。

無獨(dú)有偶。中國(guó)鋼鐵工業(yè)協(xié)會(huì)副會(huì)長(zhǎng)兼秘書長(zhǎng)張長(zhǎng)富昨日在北京稱，“嚴(yán)格來說，鋼鐵行業(yè)是綠色行業(yè)，鋼鐵并不是霧霾天氣的罪魁禍?zhǔn)住?rdquo;張長(zhǎng)富說，他要大聲疾呼，為傳統(tǒng)印象中是污染大戶的鋼鐵業(yè)正名。

工業(yè)生產(chǎn)、汽油燃燒過程中直接產(chǎn)生的細(xì)小顆粒物，及同時(shí)產(chǎn)生的二氧化硫、氮氧化物此后在大氣中經(jīng)過一系列化學(xué)轉(zhuǎn)化而形成的顆粒物，均是PM2.5的重要來源。PM2.5是指大氣中直徑小于或等于2.5微米的顆粒物，也稱為可入肺顆粒物，可引起能見度的降低，被視作構(gòu)成霧霾天氣的主要原因。

油品標(biāo)準(zhǔn)太落后？

由于霧霾經(jīng)久未散，對(duì)中國(guó)油品質(zhì)量的討論再次升溫。

據(jù)報(bào)道，國(guó)內(nèi)最大煉油生產(chǎn)企業(yè)中石化新聞發(fā)言人呂大鵬此前回應(yīng)稱，中石化從2012年5月起，開始向北京供應(yīng)京標(biāo)五車用油，它和歐洲現(xiàn)在實(shí)施的歐五排放標(biāo)準(zhǔn)相當(dāng)，是全球最嚴(yán)格的，油品中硫含量都是小于10ppm。

目前，北京實(shí)施京標(biāo)五標(biāo)準(zhǔn)，上海、廣州、南京已實(shí)現(xiàn)國(guó)四標(biāo)準(zhǔn)汽油，此外，江蘇、浙江及廣東的十多個(gè)地市于2013年1月1日起實(shí)行國(guó)四標(biāo)準(zhǔn)車用油品。除此之外，全國(guó)其他地區(qū)仍為國(guó)三汽油標(biāo)準(zhǔn)，汽油硫含量在150ppm以下。

卓創(chuàng)資訊成品油市場(chǎng)分析師劉峰指出，目前國(guó)內(nèi)大型煉廠基本都具備了生產(chǎn)滿足第四階段（對(duì)應(yīng)國(guó)四標(biāo)準(zhǔn)）有害物質(zhì)控制要求車用汽油的技術(shù)能力，其中部分煉廠具備生產(chǎn)滿足第五階段（對(duì)應(yīng)國(guó)五標(biāo)準(zhǔn)）有害物質(zhì)控制要求車用汽油的技術(shù)能力。

不過，要提高油品標(biāo)準(zhǔn)還面臨重重阻礙。主要問題是，要提升油品質(zhì)量而必須增加的生產(chǎn)成本，由誰來承擔(dān)。

事實(shí)上，即便是已有的標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)施也成問題。一位煉油企業(yè)資深技術(shù)人士表示，鉆空子不執(zhí)行本地標(biāo)準(zhǔn)，是“很普遍”的現(xiàn)象。一方面，對(duì)于汽車用戶來說，周末跑個(gè)長(zhǎng)途，去周邊汽油標(biāo)準(zhǔn)更低的城市加油并不難操作。另一方面，一些油品經(jīng)銷商為了逐利，使得地下黑煉廠的油流入市場(chǎng)，尤其是流向城市周邊地區(qū)、農(nóng)村。

煉油技術(shù)路線

上述煉油企業(yè)資深技術(shù)人士指出，目前對(duì)于大氣霧霾的產(chǎn)生機(jī)理還沒“摸透”，油品中含硫量的指標(biāo)固然重要，但它并不是尾氣中污染物的全部來源，還有“組分”的問題。

“我們的汽油和國(guó)外的汽油組分不太一樣，我們的油品中芳烴含量更高。”該人士說，“不像烷烴，芳烴的含碳量更高。同樣一升93號(hào)汽油，我們的汽油產(chǎn)生的可吸入顆粒比國(guó)外的汽油多。”

這是由于煉油技術(shù)路線不同造成的。據(jù)上述人士介紹，中國(guó)煉油主要使用催化裂化工藝，因而油品中芳烴含量更多，而國(guó)外的異構(gòu)化汽油比例很高。他認(rèn)為，中國(guó)要進(jìn)一步提升油品質(zhì)量還得調(diào)整技術(shù)路線，重新規(guī)劃柴油汽油煉制過程的生產(chǎn)工藝。

此外，他指出，中國(guó)在不斷提高油品標(biāo)準(zhǔn)的過程中，出現(xiàn)了大量添加化學(xué)藥劑的行為，這也會(huì)對(duì)大氣造成污染。

“把錳劑加入到汽油中，就可以提升一個(gè)兩個(gè)甚至三個(gè)標(biāo)號(hào)，錳劑不參加化學(xué)反應(yīng)，不產(chǎn)生熱量，但可以提高油品的辛烷值。”這位煉油企業(yè)人士解釋，“但錳的分子量大，并且是一種金屬，可能是以鹽、金屬氧化物的形式在尾氣中排放出來，變成可吸入顆粒。”

上述煉油企業(yè)人士還說，目前的化驗(yàn)根本沒法對(duì)類似的化學(xué)藥劑檢測(cè)得很詳細(xì)，而中國(guó)對(duì)這些成分的標(biāo)準(zhǔn)上限定得“很高”。

國(guó)際清潔交通委員會(huì)的高級(jí)研究員瓦格納（VanceWagner）說，盡管汽車排放的顆粒物在中國(guó)的顆粒物排放總量中僅占一小部分，但在密集的城市地區(qū)，車輛排放的顆粒物無疑是人類接觸到的PM2.5顆粒物的最主要來源。

“二次污染更難控制”

另一個(gè)廣受關(guān)注的行業(yè)是鋼鐵。

南京大學(xué)環(huán)境科學(xué)與工程學(xué)院教授趙瑜和一個(gè)研究團(tuán)隊(duì)對(duì)政府在2005年至2010年之間減排政策的有效性，進(jìn)行了研究。他們估計(jì)，隨著燃煤電廠開始采用更清潔的技術(shù)，PM2.5的排放量在此期間大致下降了21%。同時(shí)，隨著產(chǎn)量增加，鋼鐵生產(chǎn)導(dǎo)致的PM2.5排放上升了大約39%，至220萬噸。

在這五年中，全國(guó)粗鋼產(chǎn)量突飛猛進(jìn)，從2005年的3.52億噸，升到2010年的6.27億噸，增幅達(dá)到78%。趙瑜說，PM2.5排放的增速并沒有趕上鋼鐵產(chǎn)量的增速，說明鋼鐵行業(yè)在節(jié)能減排上確實(shí)有一定的成效。

趙瑜同時(shí)指出，根據(jù)該項(xiàng)研究的分類結(jié)果，就總量而言，鋼鐵行業(yè)2010年P(guān)M2.5的排放總量位居第二，超過了電廠、水泥、其他工業(yè)燃燒過程和非燃燒過程、道路交通（含機(jī)動(dòng)車）、非道路交通（船舶、重型機(jī)械等）等，僅次于民用生物質(zhì)燃燒（家庭爐灶等）和生物質(zhì)開放燃燒（燒秸稈等）。

有統(tǒng)計(jì)顯示，特別是在霧霾天氣頻發(fā)的津冀地區(qū)，集聚大量的水泥、鋼鐵、煉油石化等高污產(chǎn)業(yè)，區(qū)域燃煤總量約3.5億噸，二氧化硫排放強(qiáng)度為8.5噸/平方公里，是全國(guó)平均水平的3.7倍。

趙瑜昨日強(qiáng)調(diào)，上述研究所測(cè)數(shù)值僅指不同行業(yè)生產(chǎn)過程中的直接排放量，即一次污染，不包括污染物后續(xù)與大氣發(fā)生化學(xué)轉(zhuǎn)化而形成的二次顆粒物，而相比PM10（10微米以下的空氣懸浮顆粒）來說，PM2.5的“二次成分”更多，僅通過改良工業(yè)生產(chǎn)過程，并不能很好地加以控制。

他指出，“十一五”期間政府對(duì)電廠的排放控制最為嚴(yán)格，成效也最大，2010年的二氧化硫排放量比2005年下降了40%左右，但與二氧化硫一樣是部分PM2.5“前體物”（前體物在大氣中經(jīng)過一系列復(fù)雜的化學(xué)轉(zhuǎn)化會(huì)形成二次顆粒物）的氮氧化物，排放量不降反升。

“相對(duì)西部，長(zhǎng)三角、京津冀地區(qū)空氣中的二次顆粒物比例更高。西部很多是風(fēng)沙，一次顆粒物多一些。長(zhǎng)三角的污染物中，硫酸鹽、硝酸鹽可能更高一些，它們很大一部分來源于二氧化硫和氮氧化物，就是工業(yè)污染源排出后形成的。”趙瑜說，“所以現(xiàn)在我們要做‘多污染物的協(xié)同控制’。為了減少灰霾和PM2.5，除了一次顆粒物，還必須控制二次顆粒物的前體物。”