10月16日，曾獲美國政府巨額資助的動力電池制造商A123申請破產(chǎn)保護。此消息一出，令動力電池和純電動車的發(fā)展前景再次受到質(zhì)疑。

動力電池的商業(yè)化嘗試再次以失敗告終，其未來之路到底在哪？動力電池是否成為電動車推廣的最大技術(shù)瓶頸？這個難題到底應(yīng)如何去破解？為此，記者專訪了原機械工業(yè)部汽車司處長、國家機械工業(yè)局處長，現(xiàn)任中國汽車工業(yè)協(xié)會顧問杜芳慈。

中國汽車工業(yè)協(xié)會助理秘書長杜芳慈

尋找電池新材料成唯一出路

在近期，有媒體對多地城市的純電動公交運行情況進行全面調(diào)查時，也發(fā)現(xiàn)了電動車產(chǎn)業(yè)中的各類問題，特別是動力電池的續(xù)航里程過短，壽命較短、升溫過快等集中在電池上的問題尤為突出。那么，在目前的純電動汽車的發(fā)展中，動力電池的不足是否成為純電動汽車產(chǎn)業(yè)的最大技術(shù)瓶頸呢？

在目前，不管是在國內(nèi)還是在美國以A123為代表的動力電池制造商，主要都以鋰電池為主，采用鋰金屬材料。“A123的破產(chǎn)，也部分證明鋰電池的技術(shù)不過關(guān)，這也說明電池問題在全世界都沒解決。”杜芳慈表示。

比亞迪K9純電動客車

“電池問題一直是阻礙電動車發(fā)展的主要原因。目前看來，這個問題中存在一個重要的原因，就是電池材料性能不過關(guān)。”杜芳慈分析認(rèn)為，現(xiàn)行電池的理論能量比是有限的（和油相比的情況下），它是有極限點的。但這是物質(zhì)的固有特性，是無法改變的。“在現(xiàn)行的電池基礎(chǔ)上，雖隨著電池工藝、技術(shù)的提升能提高電池能量比，但仍然無法超過它固有的極限點。但這個極限點的能量，又不能滿足純電動汽車的續(xù)航里程需要。”

“要突破電池的極限，滿足電動車的續(xù)航里程，我們必須開始考慮找到新的電池材料。”在杜芳慈看來，這是解決動力電池技術(shù)瓶頸的唯一出路，也是發(fā)展純電動汽車的唯一出路。“現(xiàn)階段，我們不應(yīng)該風(fēng)風(fēng)火火地搞電動車示范運行，應(yīng)把方向轉(zhuǎn)向?qū)ふ倚码姵夭牧稀覒?yīng)該對電池基礎(chǔ)研究給予更多的支持，風(fēng)風(fēng)火火地搞電池基礎(chǔ)研究才能找到產(chǎn)業(yè)方向。”[page]

“買得起”才有商業(yè)價值

什么樣的材料，或許能誕生出新一代動力電池呢？

“鈦金屬的性能較好，但太貴了，目前看來也可能不太適合。”杜芳慈提出了目前在航空和醫(yī)學(xué)中普遍使用的“鈦金屬”，但很快又自己將之否決。“實際上，要生產(chǎn)出買得起的電池才具有商業(yè)可行性。”這可如經(jīng)濟學(xué)中的常規(guī)定律所言，商品的基本屬性是價值和使用價值。動力電池未來要作為商品流通，無疑也需要這些特性。

純電動公交車

在新能源汽車產(chǎn)業(yè)推廣不久后，杜芳慈就曾提出，“消費者心甘情愿地去購買新能源車，這個產(chǎn)業(yè)才能算成功”。而動力電池的成本，一直高居不下，一輛售價200萬的電動客車，其動力電池的成本一般都到80-120萬元之間。

因此，在談及具有商業(yè)價值的動力電池時，杜芳慈認(rèn)為，政府可以為嬰兒期的動力電池產(chǎn)業(yè)提供資助和支持，提供了“保護傘”及“造血”功能，但不可長期如此。“政府對新產(chǎn)業(yè)的補貼應(yīng)是有限的，在金額上不能過高，時限上不能過久。因為，這涉及到稅收公平問題。”

“如果說，一旦補貼沒有了，這個產(chǎn)業(yè)就停止不前或消失了。那么，這個產(chǎn)業(yè)根本不具有商業(yè)價值。”杜芳慈表示，企業(yè)要想依靠政府補貼實現(xiàn)商業(yè)化是不可能的，沒有一個產(chǎn)業(yè)可以依靠國家的補貼來發(fā)展。不僅在中國不可能，在全世界也都不可能。

“做出來的電池既要滿足需求，又要買得起，這才有商業(yè)價值。”杜芳慈反復(fù)強調(diào)道。

慢充模式或可行

據(jù)記者了解，目前25個“十城千輛”示范城市在推廣純電動公交車中，對電池的充電模式采用多種模式——慢充、換電、快充。哪一種充電模式在后期更具有推廣性呢？

“在現(xiàn)有電池的性能基礎(chǔ)上，慢充路線是目前相對較好的辦法。”杜芳慈認(rèn)為，如果能找到合適的材料，再提高些電池的能量比，慢充模式是可以完全實現(xiàn)充滿電的電動車白天運營一天。“電池的價格本來高得不得了，再多備一套電池進行換電，這完全是不可行的。”

在25個“十城千輛”示范城市中，重慶電動車的“10分鐘快充”模式是獨一無二的，而且其電池還有別與主流的鋰電池，而是采用一種全新的鈦材料的鈦酸鐵鋰電池。但杜芳慈坦言自己不了解重慶目前運行的電動車情況，“僅從常規(guī)來看的話，快充模式對電池的壽命影響是最大的，對電網(wǎng)的沖擊性也非常大。所以，快充模式在現(xiàn)階段大規(guī)模推廣恐怕也不具備條件。”

“現(xiàn)在，最急需解決的是，尋找到一種合適的材料做動力電池。電池的儲能、壽命等本身性能問題都解決后，相關(guān)聯(lián)的問題就都不是問題了。”在談及充電模式時，杜芳慈再次強調(diào)尋找電池新材料的急迫性。