過(guò)高的技術(shù)要求與迅速的市場(chǎng)推廣之間，是一個(gè)看似暫時(shí)不可調(diào)和的矛盾。

《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012—2020年)》提出，"到2015年，純電動(dòng)乘用車、插電式混合動(dòng)力乘用車最高車速不低于100公里/小時(shí)，純電驅(qū)動(dòng)模式下綜合工況續(xù)駛里程分別不低于150公里和50公里。"

但較高的車速和較長(zhǎng)的續(xù)駛里程要求，意味著車輛本身需要搭載較多的動(dòng)力電池和較大功率的驅(qū)動(dòng)電機(jī)予以支撐，這必然推高電動(dòng)汽車，特別是純電動(dòng)汽車的售價(jià)。

然而，長(zhǎng)期以來(lái)，恰恰正是電動(dòng)汽車價(jià)格過(guò)高的制約瓶頸，打消了不少潛在消費(fèi)者的信心。這在一些充電設(shè)施已經(jīng)比較完善但利用率很低的城市區(qū)域可以看出端倪。

在私人購(gòu)買新能源汽車補(bǔ)貼試點(diǎn)城市各級(jí)補(bǔ)貼動(dòng)輒數(shù)萬(wàn)元的情況下，一些電動(dòng)汽車車型的售價(jià)還是要比同級(jí)傳統(tǒng)車型高出一大截。因此，私人新能源汽車消費(fèi)市場(chǎng)遲遲難以啟動(dòng)，而新能源汽車的采購(gòu)也大多只體現(xiàn)在公共交通和環(huán)衛(wèi)領(lǐng)域。

規(guī)劃提出"純電動(dòng)乘用車在純電驅(qū)動(dòng)模式下綜合工況續(xù)駛里程不低于150公里"，但據(jù)《中國(guó)城市暢行指數(shù)2006年度報(bào)告》的數(shù)據(jù)，在我國(guó)25個(gè)省會(huì)城市中，上下班的通勤距離平均為9.9公里。北京、上海、天津三個(gè)直轄市的通勤距離最遠(yuǎn)，分別為19.3公里、16公里和13.4公里，其通勤時(shí)間分別達(dá)到43分鐘、36分鐘和32分鐘。

這說(shuō)明，過(guò)分追求"純電動(dòng)乘用車在純電驅(qū)動(dòng)模式下綜合工況續(xù)駛里程不低于150公里"會(huì)無(wú)端增大電池體積重量，降低行駛效率，造成資源浪費(fèi)。要知道，車輛續(xù)駛里程與車載電池(同一類型)數(shù)量、整車重量和市場(chǎng)售價(jià)呈現(xiàn)"正相關(guān)"的關(guān)聯(lián)度?？桃鈴?qiáng)調(diào)電動(dòng)汽車的行駛里程，不僅將推高純電動(dòng)汽車的成本，還會(huì)增加車載電池充電的難度。

而滿足當(dāng)?shù)爻鞘型ㄇ谛枰?、續(xù)駛里程更短、搭載動(dòng)力電池更少的小型純電動(dòng)汽車，占用的道路資源更少，充電過(guò)程更為迅速，同時(shí)也有助于緩解新增車輛對(duì)城市路網(wǎng)的負(fù)荷壓力。

另一個(gè)值得商榷的問(wèn)題是，在城市擁堵日益嚴(yán)重的今天，過(guò)分強(qiáng)調(diào)電動(dòng)汽車的高速性能有沒(méi)有必要？

眾所周知，汽車行駛在城市里，60km/h的時(shí)速已經(jīng)是較高的了。最高車速需大于等于每小時(shí)80公里或100公里，就更高。我國(guó)絕大部分城市快速路的設(shè)計(jì)時(shí)速一般為60—80km/h。城市主干道的最高車速一般不超過(guò)60km/h。次干路的最高車速一般不超過(guò)40km/h。用以補(bǔ)充干道網(wǎng)不足的主要支路最高車速一般不超過(guò)30km/h。

更何況，一般市區(qū)有學(xué)校等人員密集出沒(méi)的地方會(huì)限速40-60km/h不等。一些擁堵嚴(yán)重的城市市區(qū)主要道路，高峰時(shí)段機(jī)動(dòng)車的平均車速已經(jīng)降至每小時(shí)一二十公里。

上海華普汽車有限公司和零點(diǎn)研究咨詢集團(tuán)年度合作編制發(fā)布的"中國(guó)城市暢行指數(shù)2006年度報(bào)告"顯示，我國(guó)25個(gè)省會(huì)城市上下班時(shí)汽車平均行駛速度為23.5公里/小時(shí)，僅比怠速行駛速度(20公里/小時(shí))高出3.5公里/小時(shí)。

可以想象得到的是，近些年來(lái)，上述數(shù)字發(fā)生正向改變的可能性甚微。

顯然，旨在解決城區(qū)空氣污染、主要起到代步作用的電動(dòng)汽車，"最高車速不低于100公里/小時(shí)"有失偏頗。主要用途用作"市內(nèi)上下班、家人接送和購(gòu)物休閑"的小型純電動(dòng)汽車，其實(shí)最高時(shí)速不必不得低于"100公里/小時(shí)"。

美國(guó)對(duì)"低速純電動(dòng)汽車"持更為開(kāi)放的態(tài)度。數(shù)據(jù)顯示，已經(jīng)有45各州立法允許最高時(shí)速僅為35英里的純電動(dòng)汽車上路。按照1英里=1.6093公里來(lái)計(jì)算，也就是說(shuō)，美國(guó)這些州允許使用最高時(shí)速只有每小時(shí)56千米的低速純電動(dòng)汽車。

但是我國(guó)的剛剛出臺(tái)的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012—2020年)》，無(wú)論比起（2010年）版本的《汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)進(jìn)步和技術(shù)改造投資方向》文件，還是比起《純電動(dòng)乘用車技術(shù)條件》標(biāo)準(zhǔn)來(lái)說(shuō)，在電動(dòng)汽車最高車速和純電驅(qū)動(dòng)模式下綜合工況續(xù)駛里程方面提出了更高的要求。

《汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)進(jìn)步和技術(shù)改造投資方向（2010年）》在其第一部分對(duì)電動(dòng)汽車及部件的規(guī)格和等級(jí)做出了具體的規(guī)定。對(duì)"利用現(xiàn)有能力生產(chǎn)純電動(dòng)汽車改造項(xiàng)目或動(dòng)力模塊建設(shè)項(xiàng)目"，提出"最高車速需大于等于每小時(shí)80千米"、"純電動(dòng)汽車工況法續(xù)駛里程需大于等于100千米"。

而2012年7月1日起正式實(shí)施的國(guó)家工信部《純電動(dòng)乘用車技術(shù)條件》國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)則規(guī)定電動(dòng)汽車最高車速不低于每小時(shí)80公里，續(xù)駛里程大于80公里。

出現(xiàn)這種"性能要求上升"，或許是針對(duì)"到2015年"的更殷切的希望。

但電動(dòng)汽車是個(gè)新生事物，它擁有更高的性能是眾所企盼。追求更高性能的方向沒(méi)有錯(cuò)，但是其發(fā)展必將經(jīng)過(guò)一個(gè)改進(jìn)完善，由初級(jí)階段向高級(jí)階段發(fā)展的客觀過(guò)程。指望一下子提高我國(guó)動(dòng)力電池性能，跳過(guò)低速電汽車發(fā)展階段直接進(jìn)入高速純電動(dòng)汽車階段其實(shí)是一廂情愿的，尤其是動(dòng)力電池技術(shù)還尚待突破的背景下。任何事物都有一個(gè)螺旋式循序漸進(jìn)的過(guò)程，指望一口吃個(gè)胖子并不現(xiàn)實(shí)。應(yīng)當(dāng)看到，某些指標(biāo)性能暫時(shí)稍低的純電動(dòng)汽車產(chǎn)品在蓬勃發(fā)展之后，也將為純電動(dòng)汽車的高速化、高端化打下深厚基礎(chǔ)。

對(duì)電動(dòng)汽車在高速性能、續(xù)駛里程的嚴(yán)格框定，在目前階段似乎應(yīng)退居其次，而相反，對(duì)電動(dòng)汽車的可靠性、安全性應(yīng)當(dāng)給與足夠的關(guān)注和嚴(yán)厲規(guī)定。

《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》明確了以純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車為新能源汽車的主要技術(shù)路線，并制定了到2015年中國(guó)純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷量力爭(zhēng)達(dá)到50萬(wàn)輛、到2020年生產(chǎn)能力達(dá)200萬(wàn)輛、累計(jì)產(chǎn)銷量超過(guò)500萬(wàn)輛的宏偉目標(biāo)。

顯然，要讓夢(mèng)想照進(jìn)現(xiàn)實(shí)，就必須首先讓電動(dòng)汽車擁有更加親民的價(jià)格。這就需要，讓電動(dòng)汽車的最高時(shí)速和最大續(xù)駛里程最大限度的貼近現(xiàn)實(shí)需求……