對(duì)于被寄予重望卻又只處于起步階段的我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)來說，2011年是一個(gè)問題逐漸暴露的年份。市場(chǎng)的問題，有沒有車的問題，車價(jià)的問題，標(biāo)準(zhǔn)的問題，地方保護(hù)的問題，運(yùn)營(yíng)商的問題，政策的導(dǎo)向問題等等，讓整個(gè)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)倍感糾結(jié)。

“過去的2011年比2010年還慘，2010年我們貨款收回掌握的比較好，但2011年卻比較麻煩，一些企業(yè)的最高欠賬能達(dá)到6000～7000萬(wàn)元。”河南環(huán)宇集團(tuán)董事長(zhǎng)李中東告訴《中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào)》記者。事實(shí)上，在1月6日北京召開的“2011全球新能源汽車大會(huì)”上，與李中東持相同看法的企業(yè)并不少，在他們看來，這并不是某個(gè)企業(yè)的問題，相反這些問題暴露了整個(gè)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上亟須關(guān)注的環(huán)節(jié)。

市場(chǎng)無(wú)“車”

盡管2009年四部委的“十城千輛”計(jì)劃刺激了25個(gè)城市，幾百家企業(yè)蜂擁上馬新項(xiàng)目，然而，根據(jù)2012年1月5日“第一電動(dòng)網(wǎng)”發(fā)布的《2011年度中國(guó)新能源大巴示范運(yùn)營(yíng)調(diào)查報(bào)告》顯示，“截止到2011年10月，全國(guó)累計(jì)投入9268輛新能源客車，距離2012年末全國(guó)共投入24220輛的目標(biāo)相差甚遠(yuǎn)，僅完成38.15%。25個(gè)示范運(yùn)營(yíng)城市中，完成率超過50%的城市10個(gè)，僅占城市總數(shù)的40%；完成率在30%以下的城市多達(dá)14個(gè)。”

顯然，獲得國(guó)家政策大力扶持的新能源大巴的發(fā)展形勢(shì)并不樂觀。有消息稱，國(guó)家擬從新能源汽車上路車輛、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)情況及運(yùn)營(yíng)狀況三個(gè)方面重新考察原計(jì)劃中的25個(gè)城市，對(duì)于不能達(dá)標(biāo)的城市予以除名。

“現(xiàn)在很多城市完不成目標(biāo)的主要原因是因?yàn)槌鞘性谕苿?dòng)新能源汽車過程中根本無(wú)車可選。”杭州市經(jīng)信委汽車處處長(zhǎng)何秀林告訴記者，“工信部推薦的那么多輛車——多達(dá)幾百種車型，但你真正去購(gòu)買時(shí)卻發(fā)現(xiàn)市場(chǎng)上沒有車。我們?cè)?jīng)去過很多地方，聯(lián)系過很多汽車企業(yè)，告訴他們杭州政府很開放，只要你的車適合杭州，我們都會(huì)購(gòu)買。但是雖然邀請(qǐng)過很多家，最終還是沒車可選。”

的確，在“十城千輛”計(jì)劃中，杭州給國(guó)家報(bào)的是2.3萬(wàn)輛，公共領(lǐng)域3000輛，私人領(lǐng)域2萬(wàn)輛，但目前真正在杭州路上跑的車只有1374輛。何秀林透露：“2012年杭州財(cái)政預(yù)算會(huì)優(yōu)先購(gòu)買新能源汽車，加大公交車領(lǐng)域和出租車領(lǐng)域的電動(dòng)車推廣量，公共領(lǐng)域完成是有希望的，但私人領(lǐng)域完成有難度，還要做很多努力。”

車價(jià)居高不下

即使是有望實(shí)現(xiàn)上路目標(biāo)的公共用車領(lǐng)域，車價(jià)也是當(dāng)前困擾的一個(gè)主要問題，即使政府的補(bǔ)貼也無(wú)濟(jì)于事。

何秀林告訴記者：“一輛傳統(tǒng)車變成電動(dòng)車，車價(jià)至少會(huì)是原來的3倍。在杭州，沒有一輛新能源的環(huán)衛(wèi)車，不是不想推，是價(jià)格無(wú)法承受。”

“政府雖然在努力推廣電動(dòng)車，但與燃油車相比要貴得多。舉例來說，一般長(zhǎng)度在10米以上的電動(dòng)客車，價(jià)格低的也要70萬(wàn)~80萬(wàn)元，高的則賣到200多萬(wàn)元，而普通燃油車的價(jià)格卻只有40萬(wàn)元。”李中東說。他認(rèn)為，“公交車可以分簡(jiǎn)易型、一般型、 豪華型，電動(dòng)汽車扣除電池不應(yīng)該比傳統(tǒng)車貴太多，即便加上電池價(jià)格高出20萬(wàn)元是合理的，再多就不合理了，但事實(shí)上完全不是這樣。”

專門生產(chǎn)電動(dòng)客車的山東沂星電動(dòng)汽車有限公司副總經(jīng)理劉延爽則告訴記者，“目前一輛200萬(wàn)元的電動(dòng)客車，扣除掉中央補(bǔ)貼的50萬(wàn)元和地方政府補(bǔ)貼的50萬(wàn)元后，還剩下100萬(wàn)元，之所以價(jià)格依然很高，是因?yàn)槭袌?chǎng)還沒有真正打開，少量生產(chǎn)需要攤銷的成本很高。”

從這個(gè)角度來看，車價(jià)居高不下，又與市場(chǎng)的需求有很大關(guān)系，但值得注意的是，市場(chǎng)需求不振又歸因于的車價(jià)太高，似乎變成了一個(gè)雞生蛋，蛋生雞的惡性循環(huán)。

根據(jù)李中東提供的數(shù)據(jù)，“目前全中國(guó)大客車有50萬(wàn)臺(tái)左右，現(xiàn)在路上真正跑的純電動(dòng)客車連1%都不到，絕對(duì)超不過2000臺(tái)，差距太大。”

對(duì)此，一位不愿透露身份的業(yè)內(nèi)人士指出，“差距背后，其實(shí)是存在原有利益格局的問題，燃油車發(fā)展了至少20年，已經(jīng)形成了穩(wěn)定的地盤，現(xiàn)在推廣電動(dòng)車，撼動(dòng)的是原有的利益格局，要想解決這一問題，政府有必要在綠色采購(gòu)政策推出方面繼續(xù)加大力度。”

擇地不擇優(yōu) 受制地方保護(hù)

對(duì)于當(dāng)下中國(guó)的新能源汽車企業(yè)來說，面對(duì)的不僅僅是狹小的市場(chǎng)，同時(shí)這個(gè)市場(chǎng)還由于地方保護(hù)主導(dǎo)變得支離破碎。

“每個(gè)地方城市都愿意支持當(dāng)?shù)氐钠髽I(yè)，因?yàn)橘?gòu)買當(dāng)?shù)仄髽I(yè)的車，政府出錢，相當(dāng)于左手換右手，而購(gòu)買其他地方車企的車則是把錢給了別人。這是當(dāng)前地方政府的普遍心態(tài)。”知情人士告訴記者。

值得注意的是，2009年1月，我國(guó)正式啟動(dòng)了“十城千輛”工程，開始了節(jié)能與新能源汽車大規(guī)模商業(yè)化示范運(yùn)行。據(jù)統(tǒng)計(jì)，僅2009年，中央財(cái)政對(duì)公交系統(tǒng)新能源汽車的補(bǔ)貼額就達(dá)10億元。

不僅如此，加入該計(jì)劃的城市可以獲得很多好處，中大新能源汽車公司總經(jīng)理馬憲曾對(duì)媒體表示，“十城千輛”計(jì)劃得到如此熱烈響應(yīng)有兩大原因：其一，一輛車有近50萬(wàn)元的國(guó)家補(bǔ)貼，1000輛就是5個(gè)億；其二，對(duì)不少地方政府而言，“十城千輛”作為新能源項(xiàng)目對(duì)提升地區(qū)形象大有益處。正是基于此，好不容易加入計(jì)劃的地方城市也就不會(huì)輕易把爭(zhēng)到的利益分散出去。據(jù)知情人士透露，“一些城市會(huì)特別關(guān)注本地企業(yè)，比如在湖南，雖然采購(gòu)經(jīng)過了招標(biāo)過程，但有關(guān)方明確表示長(zhǎng)沙市前200輛純電動(dòng)客車除了用比亞迪的車之外，其他車企暫不考慮。但實(shí)際上，位于長(zhǎng)沙的比亞迪分廠目前產(chǎn)能不足，已經(jīng)簽約的100輛比亞迪K9純電動(dòng)客車短期內(nèi)難以交付，剩下的100輛車更難說了。如果想進(jìn)入長(zhǎng)沙市場(chǎng)，只能繼續(xù)等待。”

讓業(yè)內(nèi)人士擔(dān)心的是，目前我國(guó)有能力生產(chǎn)新能源客車的企業(yè)超過26家，但各地方采購(gòu)新能源客車時(shí)擇地不擇優(yōu)，造成了嚴(yán)重的區(qū)域壁壘，破壞了中國(guó)整體的新能源汽車市場(chǎng)。

長(zhǎng)期投資新能源汽車行業(yè)的投資機(jī)構(gòu)，英國(guó)歐瑞基金投資總監(jiān)葛原告訴記者：“從投資來看，中國(guó)本應(yīng)是一個(gè)很完整的大市場(chǎng)。但目前國(guó)內(nèi)采取25個(gè)城市示范運(yùn)營(yíng)模式，地方政府參與補(bǔ)貼，這恰恰把市場(chǎng)割裂開了，分成一塊一塊小市場(chǎng)，產(chǎn)生了嚴(yán)重的區(qū)域壁壘。”

標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一讓行業(yè)發(fā)展受限

劉延爽告訴記者：“標(biāo)準(zhǔn)未統(tǒng)一是制約電動(dòng)客車發(fā)展的原因。”2011年12月22日，糾結(jié)三年之久的電動(dòng)汽車充電標(biāo)準(zhǔn)終于出臺(tái)。標(biāo)準(zhǔn)出臺(tái)后，已售出的100臺(tái)沂星電動(dòng)客車因與標(biāo)準(zhǔn)接口不合被迫召回整改，每輛車花費(fèi)3000元左右，總花費(fèi)超過30萬(wàn)元。

劉延爽表示：“好在是充電車，如果是換電車，這種召回整改的費(fèi)用就更大了。”據(jù)了解，我國(guó)電動(dòng)車充電接口標(biāo)準(zhǔn)雖統(tǒng)一，但換電標(biāo)準(zhǔn)卻仍未出臺(tái)。不僅不同電網(wǎng)運(yùn)營(yíng)商之間的換電箱標(biāo)準(zhǔn)未統(tǒng)一，連國(guó)家電網(wǎng)內(nèi)部不同的換電站所采用的換電箱也未統(tǒng)一。劉延爽無(wú)奈的表示：“未來標(biāo)準(zhǔn)出臺(tái)后，如果沂星的電動(dòng)客車換電箱與標(biāo)準(zhǔn)不同，每輛車需花費(fèi)七萬(wàn)到八萬(wàn)元進(jìn)行整改。”如此算來，換電標(biāo)準(zhǔn)滯后導(dǎo)致的浪費(fèi)更是驚人。

事實(shí)上，劉延爽的心態(tài)恰恰是很多車企管理者的心態(tài)，由于標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，企業(yè)生產(chǎn)的電動(dòng)車一旦出廠，將來要適應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)整改的費(fèi)用就不菲，因此很多企業(yè)都是邊看邊做，邊做邊看。

李中東認(rèn)為：“換電模式的電池箱標(biāo)準(zhǔn)，如果達(dá)不到一定程度標(biāo)準(zhǔn)就沒辦法出臺(tái)。因?yàn)闆]有一個(gè)讓多方滿意的標(biāo)準(zhǔn)，發(fā)改委才強(qiáng)行推出這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)。政府希望企業(yè)間競(jìng)爭(zhēng)，誰(shuí)在市場(chǎng)勝出，誰(shuí)的標(biāo)準(zhǔn)就可以上升為標(biāo)準(zhǔn)。但現(xiàn)行的地方保護(hù)又不能實(shí)現(xiàn)真正市場(chǎng)化的優(yōu)勝劣汰，每個(gè)企業(yè)都只局限于自己本地區(qū)的那點(diǎn)市場(chǎng)。但是沒有勝出者，國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)也就難以臺(tái)。”

顯然，標(biāo)準(zhǔn)缺失與地方保護(hù)的相互作用，正在讓新能源發(fā)展遭遇瓶頸之憂。