《中國(guó)投資》采訪獲悉，一項(xiàng)由國(guó)家發(fā)改委牽頭、業(yè)內(nèi)50家企業(yè)參與的新能源動(dòng)力電池標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)制訂完畢，該標(biāo)準(zhǔn)力圖把車載電池行業(yè)納入規(guī)范發(fā)展的軌道。

作為新能源汽車的關(guān)鍵部件，動(dòng)力電池系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)的建立對(duì)整個(gè)行業(yè)至關(guān)重要。動(dòng)力電池標(biāo)準(zhǔn)起草者之一、北京電源行業(yè)協(xié)會(huì)動(dòng)力鋰電池系統(tǒng)工作委員會(huì)主任錢良國(guó)在接受《中國(guó)投資》采訪時(shí)表示，由于電池系統(tǒng)的瓶頸制約，目前的電動(dòng)汽車仍無(wú)法解決經(jīng)濟(jì)性問(wèn)題，即便進(jìn)行巨額補(bǔ)貼也難以短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)真正的市場(chǎng)化和產(chǎn)業(yè)化。

“當(dāng)前國(guó)內(nèi)電池技術(shù)已經(jīng)毫無(wú)疑問(wèn)地領(lǐng)先于國(guó)際，并基本能夠滿足用戶需求。但是問(wèn)題在于，成組之后的電池性能大大下降。系統(tǒng)集成的技術(shù)目前仍是瓶頸，即便是美國(guó)日本等國(guó)家，也沒(méi)有很好的辦法解決這個(gè)問(wèn)題，這仍然是一項(xiàng)世界性難題”。錢良國(guó)說(shuō)。

在這種情況下，政府大量補(bǔ)貼在終端上，也助長(zhǎng)了投機(jī)風(fēng)氣。一些技術(shù)并不成熟的示范企業(yè)，通過(guò)采購(gòu)國(guó)外零部件組裝成新能源汽車，去申請(qǐng)國(guó)家補(bǔ)貼。這種情況引起了業(yè)界非議。

精明的企業(yè)家看到，一旦率先獲得電池系統(tǒng)的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，則意味著獲得業(yè)內(nèi)的壟斷地位，于是在政策東風(fēng)指引下，大筆投資涌入動(dòng)力電池領(lǐng)域。

鋰電池引領(lǐng)技術(shù)潮流

“《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》明確了3年50萬(wàn)輛新能源汽車的目標(biāo)，按此估計(jì)新型動(dòng)力系統(tǒng)的產(chǎn)值可以達(dá)到300億以上”，汽車技術(shù)研究中心主任顧問(wèn)張書林在中日節(jié)能環(huán)保論壇上表示。

張書林認(rèn)為，純電動(dòng)汽車和燃料電池汽車的能耗量最低，排放量也是最低的，應(yīng)該是未來(lái)的主選方向，那么與之相關(guān)的鋰電池和鎳氫電池也是未來(lái)技術(shù)方向。

“目前中國(guó)鎳氫電池已經(jīng)達(dá)到了1.4億瓦時(shí)的生產(chǎn)能力，預(yù)計(jì)2010年底達(dá)到3.6億，而鋰電池目前有9億瓦時(shí)的生產(chǎn)能力，到2010年能達(dá)到40億，屆時(shí)這些電池可以滿足15萬(wàn)輛電動(dòng)車的需要。目前的成本已經(jīng)降到了3元每瓦”。張書林表示。

“因?yàn)檫m合在電動(dòng)汽車和插入式混合動(dòng)力汽車中使用，鋰電池將比鎳氫電池更有發(fā)展前景。這已經(jīng)成為行業(yè)共識(shí)”，錢良國(guó)說(shuō)。

日本富士經(jīng)濟(jì)分析機(jī)構(gòu)認(rèn)為，鎳氫電池的主流地位將可延續(xù)至2011年，但是2011年之后鋰電池將逐漸侵蝕鎳氫電池的市場(chǎng)份額，該機(jī)構(gòu)預(yù)估2009年車載用鎳氫充電電池的全球市場(chǎng)規(guī)模將比上年增長(zhǎng)23.7％，達(dá)到920億日元，但是2015年車載用鎳氫充電電池市場(chǎng)規(guī)模將降至550億日元。

事實(shí)上也是如此，有越來(lái)越多的汽車廠家選擇采用鋰電池作為新能源汽車的動(dòng)力電池，如美國(guó)福特、克萊斯勒，日本豐田、三菱、日產(chǎn)，韓國(guó)現(xiàn)代等。而國(guó)內(nèi)汽車制造商比亞迪、吉利、奇瑞、力帆、中興等車企也紛紛在自己的混合動(dòng)力和純電動(dòng)汽車中搭載動(dòng)力鋰電池。

車載鋰電池的發(fā)展將大大帶動(dòng)上游原材料碳酸鋰的需求增長(zhǎng)。按照產(chǎn)業(yè)鏈，動(dòng)力電池可分為電池成品制造和電池材料、部件制造兩類企業(yè)，電池材料又可分為電極(正極/負(fù)極)材料、隔膜和電解質(zhì)。產(chǎn)業(yè)鏈的上游則為礦產(chǎn)資源，下游則是汽車廠商。

雖然中國(guó)擁有豐富的鋰資源，儲(chǔ)量世界第三，但提純分離碳酸鋰的工藝技術(shù)難度很大，中國(guó)能夠掌握該項(xiàng)技術(shù)的公司目前只有中信國(guó)安(000839,股吧)，如果該公司未來(lái)碳酸鋰達(dá)到2.5萬(wàn)噸設(shè)計(jì)產(chǎn)能，那么中信國(guó)安將成為全球第二大的碳酸鋰生產(chǎn)廠商。

也正是出于這樣的優(yōu)勢(shì)地位，中信國(guó)安近日宣布，日本豐田將與之合資生產(chǎn)和銷售電池級(jí)碳酸鋰為基礎(chǔ)的電池材料以及包括電池在內(nèi)的其他產(chǎn)品。日方將成為其在日本的獨(dú)家代理，且向日方每年提供不低于一定數(shù)量的碳酸鋰產(chǎn)品。

事實(shí)上，全球的汽車廠商對(duì)于鋰電池的興趣正在與日俱增，大眾汽車集團(tuán)與日本三洋公司合作開發(fā)鋰電池系統(tǒng)，并準(zhǔn)備在2012年正式投入使用。同時(shí)，三菱重工、東芝也表示2010年量產(chǎn)或投資車用鋰電池。

上海汽車集團(tuán)公司董事長(zhǎng)胡茂元2009年11月3日也透露，上汽集團(tuán)將陸續(xù)投資60億元人民幣研發(fā)生產(chǎn)新能源汽車，其中有20億元用于生產(chǎn)新能源汽車的零部件，其他20億元將用于建造整車生產(chǎn)基地。

同時(shí)，福田汽車也宣布，將成立新能源汽車公司，研發(fā)車載電池等關(guān)鍵部件。

一向以電池生產(chǎn)著稱的比亞迪則加強(qiáng)了與上游的隔膜廠商佛山塑膜的合作。電池的關(guān)鍵部件隔膜占成本的1/3，但中國(guó)的技術(shù)一直處于落后狀態(tài)，目前河南新鄉(xiāng)的隔膜占全國(guó)36%的份額，佛山塑膜占16%。但比起國(guó)際來(lái)說(shuō)這些產(chǎn)量仍然非常少，技術(shù)差距也大。這也是比亞迪之所以要加強(qiáng)供應(yīng)商的合作的關(guān)鍵。

毫無(wú)疑問(wèn)，誰(shuí)掌握了新能源汽車的動(dòng)力電池系統(tǒng)技術(shù)，誰(shuí)將成為未來(lái)的行業(yè)領(lǐng)袖。而倘若沒(méi)有這方面技術(shù)，整車廠商幾乎很難在這場(chǎng)行業(yè)盛宴中分享到什么這也是為什么整車廠商們掀起了這場(chǎng)電池投資熱潮。

“系統(tǒng)”成為競(jìng)爭(zhēng)焦點(diǎn)

“誰(shuí)都想當(dāng)老大，想按自己的技術(shù)來(lái)建立標(biāo)準(zhǔn)，達(dá)到壟斷市場(chǎng)的目的”，錢良國(guó)指出，而標(biāo)準(zhǔn)解決的問(wèn)題是改變當(dāng)前在電池系統(tǒng)研發(fā)上的諸侯割據(jù)的格局。

“一系列鋰電池著火事件令人們對(duì)鋰電池的安全性存有疑慮。但其實(shí)，電池技術(shù)本身已經(jīng)達(dá)到了運(yùn)用的標(biāo)準(zhǔn)，之所以會(huì)出現(xiàn)這些安全問(wèn)題，是系統(tǒng)集成的技術(shù)不過(guò)關(guān)。可以說(shuō)系統(tǒng)集成技術(shù)嚴(yán)重滯后于電池技術(shù)。這才造成電池過(guò)充過(guò)放、超溫過(guò)流的問(wèn)題，導(dǎo)致壽命縮短和爆炸”。錢良國(guó)說(shuō)。

萬(wàn)向電動(dòng)車陳軍、北京理工大學(xué)林程、清華大學(xué)歐陽(yáng)明高等專家均向《中國(guó)投資》表達(dá)了相同觀點(diǎn)。事實(shí)上，國(guó)際上也沒(méi)有很好的辦法解決這個(gè)問(wèn)題。

錢良國(guó)認(rèn)為，這和當(dāng)前的一個(gè)認(rèn)識(shí)誤區(qū)有關(guān)。當(dāng)前，劃分新能源汽車成熟程度的標(biāo)準(zhǔn)被認(rèn)為是“電池”技術(shù)。但是，錢良國(guó)在此澄清，電池與電池系統(tǒng)并不同，因此，這種混淆導(dǎo)致企業(yè)的電池系統(tǒng)研發(fā)團(tuán)隊(duì)其實(shí)都是電池專家，而不是系統(tǒng)專家，而國(guó)家的政策支持項(xiàng)目也大多在電池項(xiàng)目上，還不是電池系統(tǒng)，這也就導(dǎo)致了電池系統(tǒng)研究的滯后。

“因此，當(dāng)前幾乎所有的電池系統(tǒng)研究項(xiàng)目都沒(méi)有取得大進(jìn)展”，錢良國(guó)說(shuō)，“而實(shí)現(xiàn)這點(diǎn)，需要配制好資源，將電源、電池、汽車3個(gè)部門聯(lián)合起來(lái)進(jìn)行開發(fā)，改變當(dāng)前諸侯割據(jù)的研發(fā)格局。同時(shí)要制定行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，要依據(jù)電池系統(tǒng)來(lái)制訂標(biāo)準(zhǔn)，而不是按照每家的電池規(guī)格來(lái)定系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)，以配合未來(lái)充電站建設(shè)”。

組織此次標(biāo)準(zhǔn)制定的中國(guó)電子商會(huì)電源專業(yè)委員會(huì)秘書長(zhǎng)孫京偉介紹，此次標(biāo)準(zhǔn)制定中，共有50多家相關(guān)企業(yè)參與，在制定過(guò)程中可以說(shuō)是充滿了艱難。這么多企業(yè)要達(dá)成共識(shí)相當(dāng)困難，最終出來(lái)的標(biāo)準(zhǔn)形成了4個(gè)方面的行業(yè)共性問(wèn)題的共識(shí)。

但是，“新標(biāo)準(zhǔn)并不意味著企業(yè)的利益格局會(huì)受到嚴(yán)重影響，新標(biāo)準(zhǔn)并不會(huì)涉及到企業(yè)的實(shí)際利益”，孫京偉表示，“這4個(gè)方面問(wèn)題的解決，只是讓標(biāo)準(zhǔn)制定先走出第一步”。

事實(shí)上，標(biāo)準(zhǔn)的意義當(dāng)前只能是讓眾多的企業(yè)研發(fā)者在一個(gè)框架內(nèi)研發(fā)，至于“行業(yè)老大”地位的爭(zhēng)奪，目前還為時(shí)過(guò)早。

“這個(gè)行業(yè)仍處于發(fā)展期，也是急劇發(fā)展的階段，今天好的技術(shù)到了明年也許被淘汰了”，錢良國(guó)說(shuō)，在較早時(shí)期，大陸太極曾經(jīng)是這個(gè)領(lǐng)域最好的企業(yè)，再如格林動(dòng)力曾經(jīng)是中國(guó)第一個(gè)上公告的新能源廠商，現(xiàn)在都已經(jīng)被淘汰。
　　
“說(shuō)到底，這個(gè)行業(yè)還是高投資、高風(fēng)險(xiǎn)的，目前還不能盈利，但無(wú)疑也是一個(gè)高回報(bào)的投資機(jī)會(huì)。誰(shuí)有資金能堅(jiān)持到最后，誰(shuí)就有可能是行業(yè)老大”。 錢良國(guó)說(shuō)。

在他看來(lái)，如何發(fā)展電池系統(tǒng)，可能眼光還要放寬，不要將之局限于“新能源汽車”上。因?yàn)槟壳半妱?dòng)車的市場(chǎng)化還看不到未來(lái)，因此，在發(fā)展電池系統(tǒng)技術(shù)的時(shí)候可以將之先用于替代以鉛酸為主的通訊電源。這樣就可以應(yīng)用中國(guó)的鋰電池優(yōu)勢(shì)，打入由國(guó)外廠商占有7成的通訊電源市場(chǎng)，在有看得見(jiàn)利益的情況下，促進(jìn)電池系統(tǒng)的發(fā)展。這樣，反過(guò)來(lái)推動(dòng)電動(dòng)車的應(yīng)用。

外資覬覦中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)

希望成為“行業(yè)老大”的不僅僅是中國(guó)企業(yè)。事實(shí)上，外資企業(yè)對(duì)中國(guó)市場(chǎng)也是虎視眈眈。

2009年年底，已有800輛混合動(dòng)力公交車出現(xiàn)在北京公交集團(tuán)的車隊(duì)里。北汽福田與北京公交集團(tuán)簽署了800輛混合動(dòng)力客車采購(gòu)協(xié)議。這筆國(guó)內(nèi)迄今數(shù)量最大的混合動(dòng)力客車采購(gòu)合同，標(biāo)志著科技部“十城千輛”新能源汽車示范運(yùn)營(yíng)工作展開的標(biāo)志性事件。但是，這些混合動(dòng)力客車卻主要采用美國(guó)伊頓公司的動(dòng)力系統(tǒng)。

業(yè)內(nèi)不少人認(rèn)為，國(guó)家的財(cái)政補(bǔ)貼，沒(méi)有扶持自己的關(guān)鍵零部件產(chǎn)業(yè)，卻成全了跨國(guó)公司的技術(shù)。如果示范效應(yīng)下，整車廠商都采購(gòu)國(guó)外動(dòng)力系統(tǒng)獲得補(bǔ)貼，那么這些跨國(guó)公司將再次控制中國(guó)的新能源汽車命脈，而中國(guó)自主的技術(shù)研發(fā)也將青黃不接。

而2009年5月的一則消息也曾引起此類關(guān)注。日產(chǎn)汽車宣布與工信部和武漢市政府簽署了兩項(xiàng)協(xié)議書，包括為工信部制定電動(dòng)車綜合規(guī)劃，同時(shí)在2011年在武漢推出日產(chǎn)的電動(dòng)車。武漢市與日產(chǎn)合作的核心是學(xué)習(xí)它的鋰電池技術(shù)，同時(shí)希望通過(guò)東風(fēng)與日產(chǎn)目前的合作平臺(tái)，將電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)引入國(guó)內(nèi)，希望日產(chǎn)可以本地化生產(chǎn)。

此舉被普遍解讀為：跨國(guó)公司在中國(guó)的新能源技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)上的話語(yǔ)權(quán)爭(zhēng)奪，已經(jīng)趨于白熱化，他們將通過(guò)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)制定、技術(shù)轉(zhuǎn)讓把中國(guó)的新能源戰(zhàn)略跟自己綁在了一起。

一直以來(lái)，跨國(guó)公司都希望通過(guò)與政府的合作，來(lái)影響國(guó)內(nèi)汽車法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)的制定。從日產(chǎn)與工信部達(dá)成的協(xié)議來(lái)看，日產(chǎn)的目的是希望通過(guò)電動(dòng)車汽車基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)來(lái)影響這一標(biāo)準(zhǔn)的制定。

然而，“這些引入的技術(shù)未必比我們自己的技術(shù)好。有些甚至是淘汰了的技術(shù)。在這個(gè)問(wèn)題上我們不應(yīng)崇洋媚外”。這些舉動(dòng)在錢良國(guó)眼里，是對(duì)新能源汽車自主路線的背離，因此，建立中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)于希望走自主路線的中國(guó)企業(yè)來(lái)說(shuō)意義重大。

據(jù)悉，鋰電池該項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)可能將在2010年年初獲得工信部的批準(zhǔn)發(fā)布。