2022新年伊始，國內(nèi)市場整車已經(jīng)開始了“漲價行動”，這會不會緩解動力電池企業(yè)的壓力?

1月21日，比亞迪汽車官方發(fā)布關(guān)于車型價格調(diào)整說明，稱因為原材料價格大幅上漲以及新能源購車補貼退坡等因素影響，其將于2月1日起對旗下新能源車型的官方指導(dǎo)價進行調(diào)整，上調(diào)幅度為1000-7000元不等。

據(jù)電池中國不完全統(tǒng)計，在比亞迪之前，包括特斯拉、蔚來、小鵬等品牌均已不同幅度地調(diào)整了車型價格。不過，這幾家企業(yè)調(diào)價理由是：補貼退坡。

比亞迪可謂是首個將車型調(diào)價矛頭指向——原材料價格大幅上漲。針對鋰電原材料大幅上漲，比亞迪在2022年年初打響了“第一槍”，后續(xù)會不會有更多車企加入進來?值得期待。

據(jù)報道，此前廣汽埃安新能源汽車有限公司副總經(jīng)理席忠民在接受媒體采訪時曾表示，“最初大家面對原材料漲價并未重視，認為忍忍就會過去，利用供應(yīng)鏈中的彈性對沖，仍能保持整體產(chǎn)業(yè)的維穩(wěn)。可誰也不曾想到的是，原材料漲價時間之長，幅度之大遠超人們預(yù)期。當(dāng)彈性不斷被拉伸，整車售價可能無法繼續(xù)被穩(wěn)住。”

在席忠民看來，2021年車市整車售價尚可穩(wěn)住，并沒有漲，但這不代表車企在2022年還能扛得過去。

在比亞迪宣稱原材料漲價沖擊后同步漲價，其他車企會不會跟?相信在春節(jié)前后陸續(xù)會有答案。

1、電池企業(yè)漲價已經(jīng)提前啟動

仔細觀察，比亞迪整車“漲價邏輯”在2021年10月就已經(jīng)有了跡象。

去年10月，一份《電池價格上調(diào)聯(lián)絡(luò)函》顯示，比亞迪將上調(diào)C08M等電池產(chǎn)品單價，產(chǎn)品含稅價在現(xiàn)行Wh單價基礎(chǔ)上統(tǒng)一上漲不低于20%。2021年11月1日起，所有新訂單將統(tǒng)一簽署新合同，并執(zhí)行新價格。

公開信息顯示，C08M為3.7V110-140Ah三元方形單體電芯，可應(yīng)用于動力及儲能領(lǐng)域。

針對此次價格上調(diào)，比亞迪稱，與2020年12月相比，正極材料LiCoO2價格漲幅超200%，電解液價格漲幅超150%，負極材料等供應(yīng)持續(xù)緊張，導(dǎo)致公司綜合成本大幅提高。比亞迪的動力電池仍以自供為主，外供目前還較少。不過，盡管如此，其漲價對內(nèi)對外“一視同仁”，在去年10月的漲價邏輯下，今年整車銷售價格開始上調(diào)也就可以理解。

事實上，參照以往整車與電池企業(yè)價格談判時間線可以看出，車企每年10月左右會與電池企業(yè)探討第二年的電池采購價格。彼時比亞迪宣布漲價，也正好符合2022年整車調(diào)價周期。

除了比亞迪，在2021年10月前后，同樣有不少電池企業(yè)發(fā)布了“調(diào)價函”。

2021年10月18日，國軒高科向某客戶發(fā)函稱，隨著電芯原材料價格的持續(xù)上漲，公司已盡最大努力減少成本上揚帶來的沖擊，但收效甚微，公司擬再次就雙方已簽訂訂單進行二次磋商，具體細節(jié)及商務(wù)條件可再商榷。

10月13日，鵬輝能源發(fā)出調(diào)價函稱，綜合原材料的持續(xù)上漲趨勢，產(chǎn)品材料價格將每周更新報價，不接受長周期訂單，所有已接但未提貨的訂單要重新議價。

此外，包括卓能新能源、海宏科技、天能鋰電等電池企業(yè)在同年10月也陸續(xù)發(fā)布了調(diào)價通知，透露出上游原材料價格持續(xù)上漲，壓力較大，難以消化。

2、原材料漲價迅猛 電池企業(yè)壓力大

自2020年9月份以來，得益于下游新能源汽車市場快速爆發(fā)，動力電池需求高漲，鋰電池上游材料出現(xiàn)供需緊張，價格開啟了上升通道。

尤其是進入2021年，從年初到年底，包括碳酸鋰、六氟磷酸鋰、PVDF、銅箔等除了隔膜之外的幾乎所有鋰電池材料，都開啟了價格大漲模式。

市場數(shù)據(jù)顯示，近日電池級碳酸鋰均價已突破30萬元/噸，較2021年初5.5萬元/噸相比，提升超450%。

六氟磷酸鋰方面，從2020年7月最低不足7萬元/噸，到2021年7月突破40萬元/噸，一年間漲幅超500%。根據(jù)市場數(shù)據(jù)，近期六氟磷酸鋰價格已經(jīng)漲到了約60萬元/噸，漲幅達到驚人的800%。

銅箔方面，2021年鋰電銅箔受上游供應(yīng)短缺、銅原料成本上漲，以及加工費上漲等因素影響也進入漲價通道，也推動了鋰電池成本整體上升。

分析數(shù)據(jù)顯示，2021年鋰電池上游原材料價格大漲，導(dǎo)致動力電池成本漲幅超過30%，盡管電池企業(yè)通過技術(shù)創(chuàng)新、改進良品率、規(guī)?；却胧┖褪侄芜M行降本，但其降本效果相較于材料價格的大幅度上漲無異于杯水車薪，最終反映到電池價格上還是有不小的漲價壓力。

值得注意的是，原材料漲價對于不同電池企業(yè)壓力并不相同。對于龍頭企業(yè)來說，因與上游材料企業(yè)深度綁定都是大單采購，在拿貨成本上有著一定的優(yōu)勢;另外，對于在供應(yīng)鏈布局上比較早、比較完整的電池企業(yè)來說，也是有著比較大的先發(fā)優(yōu)勢。

2021年以來，包括寧德時代、億緯鋰能、國軒高科、比亞迪、蜂巢能源等企業(yè)加碼上游資源布局，這也是考量之一。

另外，因各環(huán)節(jié)擴產(chǎn)周期不一致，以及前期需求洞察不足，業(yè)內(nèi)人士普遍認為，鋰電池原材料整體供需緊缺還會持續(xù)一段時間，也就是說，如果電池企業(yè)不通過價格傳導(dǎo)，那么壓力還會持續(xù)一定時間。

佛山天勁董事長曾洪華表示，過去整車廠對核心零部件供應(yīng)商每年所提的要求非常的苛刻，特別是在成本這一塊，要求每一年降幅的比例在5%~10%。然而，2021年整車企業(yè)的態(tài)度明顯發(fā)生了一個大的轉(zhuǎn)變。“比如價格方面，整車也希望電池企業(yè)能夠控制成本，但他們2021年基于原材料大幅漲價，也理解電池企業(yè)調(diào)價。”

數(shù)據(jù)顯示，2021年中國市場新能源汽車銷量達到352萬輛，同比增長1.6倍，遠超業(yè)界普遍預(yù)期。機構(gòu)預(yù)測，2022年，中國市場新能源汽車銷量有望突破550萬輛，滲透率將提前實現(xiàn)20%目標(biāo)。

新能源汽車的爆發(fā)式增長，也帶動動力電池需求高漲，2021年出現(xiàn)的“電池荒”就是寫照。對于車企來說，能拿到電池更重要，這一點正像電池企業(yè)的心態(tài)一樣，能拿到原料，可以保障產(chǎn)能有效釋放最重要。

所以，面對電池企業(yè)的成本壓力，車企也會與電池企業(yè)共同承擔(dān)，而最終車企是“漲價”，轉(zhuǎn)移到終端市場，還是自我消化，這個也會根據(jù)車企的壓力有所不同。