新能源賽道的競(jìng)爭(zhēng)如火如荼，最近，動(dòng)力電池市場(chǎng)老大寧德時(shí)代的事情不斷。

8月5日，消息稱，比亞迪(288.000, -4.00, -1.37%)將從2022年第二季度起為特斯拉供應(yīng)電池，車輛已進(jìn)入C樣測(cè)試階段。更早，有媒體稱特斯拉還在與另一家電池供應(yīng)商億緯鋰能(111.090, 0.69, 0.62%)談判，討論為其上海工廠供貨事宜。而目前，特斯拉在全球的電池供應(yīng)商只有寧德時(shí)代、松下、LG化學(xué)三家。

“實(shí)際上，這是特斯拉在向其他大車企學(xué)習(xí)。”真鋰研究創(chuàng)始人兼總裁墨柯對(duì)AI財(cái)經(jīng)社稱，目前，至少有八九家比較大的整車廠已經(jīng)跟比亞迪簽署了訂單。這對(duì)寧德時(shí)代不是好消息。

此前，7月21日，寧德時(shí)代對(duì)電池供應(yīng)商中航鋰電提起知識(shí)產(chǎn)權(quán)訴訟，覆蓋中航鋰電全系產(chǎn)品。如果勝訴，中航鋰電產(chǎn)品可能面臨禁售。公開(kāi)數(shù)據(jù)顯示，中航鋰電上半年國(guó)內(nèi)裝機(jī)量?jī)H為寧德時(shí)代七分之一，排國(guó)內(nèi)第四。

而市值超1.3萬(wàn)億元的寧德時(shí)代，為何要揮刀向老四?“這個(gè)動(dòng)作導(dǎo)致的一個(gè)結(jié)果是中航鋰電的上市進(jìn)程被拖延了。”動(dòng)力電池資深從業(yè)者李青稱。在他看來(lái)，此前中航鋰電成功挖到寧德時(shí)代客戶，更是這場(chǎng)訴訟直接的導(dǎo)火索。

寧德時(shí)代已連續(xù)四年在全球動(dòng)力電池裝車量上排名第一，市值不斷刷新，成為A股第四大公司，僅次于茅臺(tái)、工商銀行(4.630, 0.07, 1.54%)和建設(shè)銀行(5.970, 0.14, 2.40%)。但在造車新舊勢(shì)力想打破其“一家獨(dú)大”的局面、其他電池玩家頻繁挑戰(zhàn)的局勢(shì)下，寧德時(shí)代的龍頭地位還穩(wěn)固嗎?它的增速能抵得上資本市場(chǎng)的熱情嗎?

狙擊老四凸顯背后焦慮

被寧德時(shí)代起訴的中航鋰電成立于2007年，從2018年起進(jìn)入發(fā)展快車道，2020年裝機(jī)量飆升到國(guó)內(nèi)第四。有媒體報(bào)道，它計(jì)劃在2022年上市，在2025年達(dá)到200GWh產(chǎn)能目標(biāo)。

但如果有未決訴訟，并且涉及到對(duì)企業(yè)無(wú)形資產(chǎn)價(jià)值的評(píng)估和合法權(quán)利狀態(tài)，上市進(jìn)程就很可能受阻。“這種官司很可能拖過(guò)兩三年，最后以雙方和解、賠點(diǎn)錢結(jié)束。”墨柯表示。但拖延的時(shí)間會(huì)讓中航鋰電錯(cuò)過(guò)上市和擴(kuò)張的時(shí)機(jī)。

事實(shí)上，這場(chǎng)狙擊已經(jīng)開(kāi)始起效。“我了解到，有很多資本因?yàn)檫@個(gè)專利訴訟，已經(jīng)不打算再投資中航鋰電了。”伊維經(jīng)濟(jì)研究院研究部總經(jīng)理吳輝透露。此外，無(wú)論誰(shuí)贏，汽車整車廠為了規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)，都可能避開(kāi)有專利問(wèn)題的中航鋰電。

中航鋰電的快速發(fā)展，始于2018年劉靜瑜出任中航鋰電董事長(zhǎng)。他是中航系統(tǒng)內(nèi)的財(cái)務(wù)高手，“主要任務(wù)是把中航鋰電帶上市。”墨柯表示。他上任后，中航鋰電迎來(lái)兩大轉(zhuǎn)型：從商用車轉(zhuǎn)向乘用車為主，從磷酸鐵鋰轉(zhuǎn)向三元鋰為主。這兩大舉措讓中航鋰電進(jìn)入更大的市場(chǎng)，也加劇了跟寧德時(shí)代的競(jìng)爭(zhēng)。

但也是在劉靜瑜上任不久，中航鋰電開(kāi)始從寧德時(shí)代挖人。“不是一兩個(gè)核心人員，而是成體系的一批人。”動(dòng)力電池從業(yè)者張儀觀察道。中航鋰電也在很短時(shí)間內(nèi)就生產(chǎn)出品質(zhì)較好的三元鋰電池。“當(dāng)時(shí)有人懷疑，他們?cè)趺茨軌蜣D(zhuǎn)型這么快，無(wú)縫銜接?”

拍攝/牛耕(寧德時(shí)代展示三元鋰電池)

讓寧德時(shí)代觸怒的直接導(dǎo)火索，是中航鋰電搶走了自己的客戶。廣汽和長(zhǎng)安是最先被搶走的。據(jù)《電動(dòng)車觀察家》統(tǒng)計(jì)，2019年寧德時(shí)代給廣汽乘用車供的貨，是中航鋰電的近2倍，但2020年中航鋰電供貨量反而成了寧德時(shí)代的近2.5倍。在長(zhǎng)安汽車(19.450, -0.44, -2.21%)方面，2019年中航鋰電供貨超過(guò)寧德時(shí)代193MWh，2020年差距拉大到350MWh。

“根據(jù)我知道的數(shù)據(jù)，廣汽的寧德時(shí)代電池用量，在最近一年下降了70%-80%，基本是被中航鋰電拿走了。”墨柯進(jìn)一步推測(cè)，“乘用車市場(chǎng)上，很多企業(yè)在搶寧德時(shí)代的訂單。它要阻止這個(gè)情況發(fā)生，于是拿中航鋰電開(kāi)刀，防止擴(kuò)大化。”

廣汽能夠最先被攻陷，部分源于寧德時(shí)代“自己的鍋”。根據(jù)公開(kāi)報(bào)道，從2020年5月起，廣汽新能源的埃安Aion S車型發(fā)生多次起火，搭載的是寧德時(shí)代811三元鋰電池。一時(shí)間，廣汽埃安簡(jiǎn)直成了“起火”的代名詞。

動(dòng)力電池從業(yè)者趙雍稱，當(dāng)時(shí)寧德時(shí)代的811電池路線比較激進(jìn)，鎳含量太高。“而雙方的責(zé)任厘清和賠付過(guò)程很不愉快，這可能是廣汽下決心更換第一供應(yīng)商的原因。”

中航鋰電迅速補(bǔ)上了缺口。“在廣汽采用中航鋰電之初，寧德時(shí)代以為廣汽就是在找第二三供應(yīng)商，沒(méi)有重視。但廣汽發(fā)現(xiàn)，中航鋰電的電池不比寧德時(shí)代差多少，還便宜，于是迅速轉(zhuǎn)移。”張儀稱，當(dāng)中航鋰電以0.55元/瓦時(shí)供貨時(shí)，寧德時(shí)代的價(jià)格大約是0.7元/瓦時(shí)。

這一說(shuō)法也得到墨柯的印證。“2020年7月，中航鋰電供應(yīng)電池模塊的價(jià)格，已經(jīng)在6毛以下了。這連成本可能都不夠，但中航鋰電追求的不是賺錢，而是迅速把量做起來(lái)。”相反，寧德時(shí)代是一家上市公司，要追求毛利。如果也以這個(gè)價(jià)格供貨，它受不了。

有電池從業(yè)者分析，就這個(gè)專利訴訟來(lái)說(shuō)，寧德時(shí)代很可能已經(jīng)掌握了比較完善的證據(jù)鏈條。

8月2日，中航鋰電宣布向國(guó)家知識(shí)產(chǎn)權(quán)局申請(qǐng)，宣告兩件涉訴專利無(wú)效。但有法律人士稱，法院不太可能支持，寧德時(shí)代在此前幾次訴訟中都沒(méi)有被宣布專利完全無(wú)效。等待中航鋰電的將不是一場(chǎng)容易的戰(zhàn)爭(zhēng)。

第二梯隊(duì)環(huán)伺

寧德時(shí)代和中航鋰電官司進(jìn)行的同時(shí)，車企加大其他供應(yīng)商比例的大幕也拉開(kāi)了。

“部分車企80%的電池都是寧德時(shí)代供應(yīng)的，這從供應(yīng)鏈角度看很不安全。”一位動(dòng)力電池從業(yè)者表示。他透露，上汽和北汽都在考慮加入更多電池供應(yīng)商。

在今年上半年，寧德時(shí)代的國(guó)內(nèi)裝機(jī)量為25.76GWh，占國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的49.1%。“很多整車廠希望能有第二家比較強(qiáng)大的電池廠出來(lái)。”北京理工大學(xué)教授、電動(dòng)車輛國(guó)家工程實(shí)驗(yàn)室首席科學(xué)家林程表示。這是因?yàn)橐环矫鎸幍聲r(shí)代份額太大，對(duì)車企有很強(qiáng)的議價(jià)權(quán)。另一方面寧德時(shí)代的選擇權(quán)很大，一些小的商用車企業(yè)，即使有錢也拿不到電池。

有從業(yè)者稱：“寧德時(shí)代話語(yǔ)權(quán)太大，好像車企變成了乙方。”一個(gè)有趣的現(xiàn)象是，有車廠在寧德時(shí)代總部附近建了工廠，以前從來(lái)都是供應(yīng)商去遷就整車廠。上述從業(yè)者稱，在產(chǎn)能緊張時(shí)，寧德時(shí)代供誰(shuí)、不供誰(shuí)，有自己的標(biāo)準(zhǔn)。這讓車企有時(shí)陷入核心部件斷貨的憂慮中。

在這種背景下，車企開(kāi)始加強(qiáng)第二三供應(yīng)商，或者自己投資和孵化電池企業(yè)。在2020年5月，大眾入股國(guó)軒高科(58.450, 0.15, 0.26%);2021年5月，吉利與孚能合資建設(shè)電池廠;2021年4月，長(zhǎng)城孵化的蜂巢能源被曝尋求上市;另有消息稱，蔚來(lái)也在做自己的動(dòng)力電池。

而另辟供應(yīng)商的車企里，特斯拉是一面旗幟。“它是電池需求大戶。”趙雍稱。在去年2月，寧德時(shí)代宣布為特斯拉供貨時(shí)，股價(jià)3天就漲了34%。

但如今，特斯拉可能引入比亞迪電池。“我了解到雙方在接觸，但還沒(méi)確定下來(lái)。”一位行業(yè)資深人士表示。目前比亞迪的刀片電池由于良率不足，供應(yīng)自己的汽車尚不夠用，但產(chǎn)能問(wèn)題在今年或明年上半年，就有望解決。

過(guò)去，車企忌憚比亞迪又做電池又做汽車，但最近一兩年內(nèi)，比亞迪的動(dòng)力電池公司弗迪就會(huì)分拆上市，這意味著比亞迪電池業(yè)務(wù)將更加獨(dú)立，這也打消了部分車企的顧忌。

除了比亞迪，投資人還在尋找更多動(dòng)力電池企業(yè)。“他們對(duì)幾個(gè)大明星項(xiàng)目，如蜂巢能源、中航鋰電是非常歡迎的。”吳輝說(shuō)，“一定會(huì)有第二梯隊(duì)的電池廠成長(zhǎng)起來(lái)，關(guān)鍵是誰(shuí)會(huì)成為寧德時(shí)代和比亞迪之后的第三名。”

目前，這份候選名單上有中航鋰電、國(guó)軒高科、億緯鋰能、塔菲爾、孚能、欣旺達(dá)(39.410, 2.64, 7.18%)等公司。他們正在快速吸納資金，如孚能在8月初獲B輪融資超過(guò)百億元，國(guó)軒高科、億緯鋰能等股價(jià)也漲勢(shì)兇猛。

一旦有足夠的資金，這些企業(yè)會(huì)與車企簽訂訂單，擴(kuò)張產(chǎn)能。根據(jù)公開(kāi)信息，比亞迪計(jì)劃在2022年達(dá)到100GWh，國(guó)軒高科在2023年達(dá)到80GWh，中航鋰電在2025年達(dá)到200GWh，蜂巢能源達(dá)到200GWh。相比之下，在2025年，寧德時(shí)代計(jì)劃達(dá)到產(chǎn)能550GWh。

如果這些爭(zhēng)奪者的產(chǎn)能落實(shí)，雖然無(wú)法撼動(dòng)寧德時(shí)代的地位，但至少可以縮減與寧德時(shí)代的差距。

這些玩家所處的，是一個(gè)快速爆發(fā)的市場(chǎng)。根據(jù)我國(guó)的碳中和目標(biāo)，2025年汽車保有量會(huì)有20%為新能源車，2035年為50%，而目前僅為12%。到2025年，動(dòng)力電池需求將達(dá)到TWh，即1000GWh，增量相當(dāng)于幾個(gè)當(dāng)下的寧德時(shí)代。這樣的洗牌機(jī)會(huì)，是第二梯隊(duì)躍躍欲試的底氣。

寧德時(shí)代的危與機(jī)

在車廠和競(jìng)爭(zhēng)者的雙重壓力下，寧德時(shí)代能保住龍頭地位嗎?

多數(shù)從業(yè)者認(rèn)可寧德時(shí)代的護(hù)城河，其中最強(qiáng)的是它的規(guī)模效應(yīng)。2021年上半年，寧德時(shí)代的電池裝機(jī)量占全球30%。“規(guī)模做大以后，它能夠?qū)ι嫌卧牧线M(jìn)行投資與合作，降低生產(chǎn)成本。這是非常厲害的。”吳輝說(shuō)。

從2021年以來(lái)，碳酸鋰和電解液原料漲價(jià)兇猛。有行業(yè)人士表示，下游新能源車在打價(jià)格戰(zhàn)，本來(lái)留給上游的利潤(rùn)就不多，而更上游原料還要分蛋糕。今年5月，寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群干脆放話：“如果誰(shuí)在我們這兒拼命亂漲價(jià)，我們會(huì)把他們排除在外。”

這不是一句空話。寧德時(shí)代建立了自己的供應(yīng)鏈。根據(jù)公開(kāi)信息，寧德時(shí)代與洛陽(yáng)鉬業(yè)(6.800, -0.13, -1.88%)合作，來(lái)獲取鈷和鋰;與旗下邦普合作，來(lái)獲得鎳。它已經(jīng)打造出一條“銅鈷鎳鋰-碳酸鋰/氫氧化鋰-正極材料-回收循環(huán)”。寧德時(shí)代甚至能夠持股供應(yīng)商，支持它們上市，比如制造負(fù)極材料的普泰來(lái)。

第二道護(hù)城河就是它的研發(fā)能力。根據(jù)公開(kāi)信息，寧德時(shí)代已經(jīng)公開(kāi)專利超過(guò)5000件，堪稱電池業(yè)的“專利軍火庫(kù)”，并且有20%申請(qǐng)為國(guó)際專利，在海外布局甚廣。對(duì)寧德時(shí)代的技術(shù)儲(chǔ)備，AI財(cái)經(jīng)社詢問(wèn)的多家競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手工程師，都毫無(wú)置疑。

這得益于寧德時(shí)代濃厚的技術(shù)文化：“曾毓群是技術(shù)出身，死磕技術(shù)指標(biāo)。”有寧德時(shí)代工程師對(duì)AI財(cái)經(jīng)社表示，這造就了系統(tǒng)化的知識(shí)儲(chǔ)備。“甚至有很小的技術(shù)點(diǎn)，我就職過(guò)的別家都不肯立項(xiàng)，但寧德時(shí)代花幾十上百萬(wàn)也要搞清楚。”

第三道護(hù)城河在于制造工藝。“技術(shù)和量產(chǎn)還有巨大的隔閡。”吳輝表示，車廠最關(guān)心電池的價(jià)格和一致性，一致性決定電池的壽命和安全。而寧德時(shí)代在電池一致性上“一騎絕塵”。今年5月，曾毓群提出“極限制造”概念，即“把隨機(jī)缺陷率降低到十億分之一”。“這需要材料研究、電芯設(shè)計(jì)到制造工藝，一整條鏈路的積累，不容易彎道超車。”有分析師稱。

但即使有幾道護(hù)城河，寧德時(shí)代仍面臨挑戰(zhàn)，因?yàn)榇蟓h(huán)境已經(jīng)改變。“這次起訴中航鋰電，標(biāo)志著行業(yè)從政策驅(qū)動(dòng)逐步轉(zhuǎn)化為市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)。”吳輝表示，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)更加激烈，動(dòng)力電池的毛利率在下滑。

“我認(rèn)為毛利率會(huì)降低到10%-20%左右。”吳輝稱。根據(jù)公開(kāi)數(shù)據(jù)，寧德時(shí)代雖然利潤(rùn)率較高，但也已經(jīng)從2018年的34.1%下降到2020年的26.6%。當(dāng)其他電池廠搶客戶后，預(yù)計(jì)寧德時(shí)代的毛利率還會(huì)走低。

“寧德時(shí)代的銷售額增長(zhǎng)速度，能否抵消未來(lái)份額下降、利潤(rùn)率降低這兩個(gè)負(fù)面影響?”吳輝認(rèn)為，這是投資者需要考慮的事情。

墨柯認(rèn)為，寧德時(shí)代仍有兩條快速增長(zhǎng)曲線。首先是從硬件供應(yīng)商轉(zhuǎn)變?yōu)?ldquo;能源解決方案供應(yīng)商”。這需要補(bǔ)齊軟件和芯片技術(shù)。“寧德時(shí)代作為制造業(yè)、汽車零部件供應(yīng)商，利潤(rùn)率不可能一直很高。”最近半年內(nèi)，寧德時(shí)代已經(jīng)作為L(zhǎng)P出資了6家私募股權(quán)基金，今年4月還宣布190億元投資計(jì)劃。在它的投資版圖里，從芯片、軟件到人壽公司無(wú)所不包。

其次是向海外擴(kuò)張。2018年7月，寧德時(shí)代宣布投資2.4億歐元在德國(guó)建廠，2022年達(dá)到14GWh產(chǎn)能，并與梅賽德斯-奔馳達(dá)成電動(dòng)卡車的供貨協(xié)議。“電池已經(jīng)是全球競(jìng)爭(zhēng)，必須要走出去。”有分析師表示。

但寧德時(shí)代在海外很可能無(wú)法復(fù)制國(guó)內(nèi)的優(yōu)勢(shì)，有可能不敵對(duì)手。目前，LG化學(xué)幾乎囊括歐洲主要整車廠，松下則在美國(guó)、日本市場(chǎng)領(lǐng)先。而寧德時(shí)代尚未在歐洲建立起自己的客戶體系和供應(yīng)商體系。中國(guó)的人力成本優(yōu)勢(shì)也不復(fù)存在。

有動(dòng)力電池行業(yè)人士表示，“動(dòng)力電池是少數(shù)經(jīng)過(guò)政策扶持，最終獨(dú)立站穩(wěn)腳跟的行業(yè)。”而寧德時(shí)代則是其中驕子。8月2日，中信證券(24.060,0.29, 1.22%)給出了寧德時(shí)代2023年“1.755萬(wàn)億市值”的預(yù)估。不過(guò)，它的市盈率目前在200左右，LG化學(xué)在100左右。未來(lái)，它的增長(zhǎng)能否追得上資本的預(yù)期?它的規(guī)模擴(kuò)張能否抵得上利潤(rùn)率可能下降對(duì)凈利潤(rùn)的影響?這也是成千上萬(wàn)投資者最為關(guān)注的。