經(jīng)過了3個多月的調(diào)試，佛山高明有軌氫能電車11月1日將正式按運(yùn)營時刻表試運(yùn)行，并于年內(nèi)進(jìn)入初期運(yùn)營。南海新交通首段(蟲雷崗站-林岳北站)計劃明年6月具備聯(lián)調(diào)聯(lián)試條件，明年年底前具備初期運(yùn)營條件。后通段林岳北-林岳西站區(qū)間則計劃與佛山地鐵2號線同步初期運(yùn)營。

列車空間充裕，運(yùn)行情況穩(wěn)定，對比汽車是更加合適的氫能應(yīng)用領(lǐng)域。佛山高明氫能列車的運(yùn)營，將拉開軌道列車的氫能時代帷幕，也拓寬了氫能應(yīng)用市場，讓更多消費(fèi)者能夠直接感受、了解、接受氫能源。

高明氫能列車性能不俗

高明區(qū)現(xiàn)代有軌電車首期為滄江路站——智湖站，線路長約6.5km，設(shè)車輛基地1座，加氫站1座，車展，其中換乘站1座，平均站間距約640m，調(diào)度指揮中心設(shè)置于車輛基地的綜合樓內(nèi)。開通初期運(yùn)營時間暫定為7:00—20:00，運(yùn)營時長共13小時，之后將根據(jù)客流需求逐步延長運(yùn)營時間。

佛山高明低地板有軌電車為三模塊鉸接低地板有軌電車，車頂安裝有6個35MPa，140L的三型儲氫瓶，加注一次氫氣可持續(xù)行駛100km，滿載客量達(dá)到394人。

迄今為止，中車四方已經(jīng)形成了三代氫能源有軌電車產(chǎn)品。

第一代：150KW氫燃料電池+20KW鈦酸鋰電池+超級電容

第二代：150KW氫燃料電池+90KW鈦酸鋰電池

第三代：200KW氫燃料電池+90KW鈦酸鋰電池

其中燃料電池系統(tǒng)由巴拉德動力系統(tǒng)負(fù)責(zé)。

牽引系統(tǒng)方面，采用先進(jìn)的全獨(dú)立輪輪邊永磁直驅(qū)驅(qū)動系統(tǒng)以實(shí)現(xiàn)100%低地板技術(shù)，即：動力轉(zhuǎn)向架取消車軸，牽引電機(jī)安裝于每個輪邊;輔助系統(tǒng)采用高頻軟開關(guān)小型化輔助變流器;整個電氣牽引系統(tǒng)采用全新的能量分配及功率匹配控制策略，實(shí)現(xiàn)氫燃料電池系統(tǒng)-動力電池系統(tǒng)-牽引/輔助系統(tǒng)能量鏈上氫能的最優(yōu)利用。

國內(nèi)外氫能列車研究應(yīng)用正逐漸增加

國內(nèi)除了佛山之外，湖北、成都等地也有氫能列車相關(guān)項(xiàng)目。

湖北方面，今年4月，三環(huán)集團(tuán)、湖北省鐵路建設(shè)投資集團(tuán)、氫陽新能源、中國民生信托、金凰實(shí)業(yè)集團(tuán)等制造、研發(fā)、金融機(jī)構(gòu)在武漢簽約，將率先在國內(nèi)推動氫能源在交通領(lǐng)域里的運(yùn)用和推廣。

成都方面，則有新筑股份的“燃料電池混合動力列車”研發(fā)項(xiàng)目，計劃為輕軌方面實(shí)現(xiàn)氫燃料電池的應(yīng)用。

國際上，德國、英國、日本、韓國等均有氫能列車相關(guān)項(xiàng)目，其中德國在2018年率先實(shí)現(xiàn)了氫能列車的商業(yè)化應(yīng)用。

德國的氫能列車由法國軌道列車巨頭阿爾斯通公司提供，最高時速達(dá)到140公里/小時，一次加氫續(xù)航1000公里。

氫能列車應(yīng)用對氫能產(chǎn)業(yè)意義

目前氫能應(yīng)用的主要研發(fā)力量集中在氫能汽車領(lǐng)域，但由于安全、成本、標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)等各方面的因素，氫能汽車在短時間內(nèi)難以推廣普及。

氫能列車行駛路線確定、路況相對簡單、車廂空間充裕對燃料電池與儲氫罐體積要求低，對比汽車更加適合應(yīng)用燃料電池。尤其是在西北人煙稀少的地區(qū)，普通有軌電車軌道出現(xiàn)故障時維修困難。

有軌電車主要分為接觸網(wǎng)和第三軌兩種方式。接觸網(wǎng)的缺點(diǎn)是：不夠美觀;占用空間大、零件多，因此鋪設(shè)/維護(hù)成本高;地面輕軌的接觸網(wǎng)在大風(fēng)天氣，易被異物纏繞導(dǎo)致停運(yùn)甚至損壞。而第三軌的缺點(diǎn)是：最高時速低;電軌最高電壓低，因此承載力低;潮濕環(huán)境下易發(fā)生金屬短路。因此有軌電車在環(huán)境較為惡劣的地區(qū)應(yīng)用受到了限制。在氫云鏈與中車四方工作人員交流時，工作人員表示，至今高原地帶的軌道車輛仍使用內(nèi)燃機(jī)動力，以適應(yīng)惡劣的運(yùn)行環(huán)境。

而自帶動力的氫能列車則幾乎克服了上訴所有缺點(diǎn)，續(xù)航長、加氫快、供電設(shè)備投入少，最高時速可設(shè)計，可以在城際間或超長距離軌道運(yùn)輸中發(fā)揮顯著的作用。

對于氫能列車的推廣難題，中車四方的工作人員告訴氫云鏈，最大的問題還是在于缺乏相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，尤其是安全方面的標(biāo)準(zhǔn)，這樣氫能產(chǎn)業(yè)在其他方面應(yīng)用遇到的難題相似。但由于軌道車輛運(yùn)行情況相對簡單，推動相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)制定更為容易。

氫能列車的應(yīng)用，有望在軌道交通方面實(shí)現(xiàn)一定的變革，并拓展氫能的應(yīng)用領(lǐng)域，讓更多人了解氫能產(chǎn)業(yè)，從而吸引更多產(chǎn)業(yè)主動應(yīng)用氫能源。只有在各個領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)氫能應(yīng)用，才能在降低氫能產(chǎn)業(yè)建設(shè)的社會總成本，提高氫能源的總體競爭力。